法拉利California火花塞有回收吗?火花塞回收是真吗
更新时间：2023-06-28 16:17:11
答：是的，法拉利California火花塞可以回收。在回收前，您需要根据火花塞的使用情况和损坏情况进行检查，确保火花塞是可以回收的。如果火花塞损坏，则不能回收。
底盘：碳纤维硬壳式
前悬架：上下叉臂、内侧弹簧和减震器由拉杆驱动
后悬架：上下叉臂、内侧弹簧和由拉杆驱动的减震器
阻尼器：采埃孚萨克斯赛车工程
制动器：布雷博卡钳、碳纤维制动片和制动盘
变速箱：法拉利8速快速换档顺序碳纤维箱变速箱，液压激活。
离合器：碳纤维板，采埃孚
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差速器：伺服控制液压限滑差速器
电子：FIA标准ECU和FIA认证的电子和电气系统（由MES提供）
轮胎：倍耐力
车轮：OZ，镁合金
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高度：950MM（不包含T型相机部分）
轮距：1460MM（前）;1416MM（后）
重量：702KG（FIA要求最低值;包括驱动器和润滑油但油箱为空）
名称：法拉利059/4
类别：涡轮增压，90°1.6升V6，动力和热ERS
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气门：24（每缸4个）
转速限制：15000RPM
增压方式：单涡轮增压器，无限增压压力最大3.5BAR）
缸径：80MM
行程：53MM
曲柄高度：90MM
排气：单出排气口
燃油喷射：直接燃油喷射（由于燃油流量限制，最高为500BAR）
点火：SKF火花塞
重量：未公开（至少145KG）
总马力：约600HP（内燃机）+160HP（ERS）
能量回收系统：集成通过电力进行混合动力回收电动发电机组
能量存储：锂离子电池解决方案（每圈高达4MJ），重量在20到25KG之间
冷却系统：塞坎/马斯顿
燃料和润滑油：壳牌
SF15-T是F14-T概念的延续，法拉利希望2014赛季中暴露出来的缺点能够得到充分的解决。2014赛季是V6引擎规则的元年，法拉利动力单元在当年遇到的问题很多，其中包括超重和动力不足等情况，他们将这些问题都归结为对手的强大，并希望FIA在新的一年中给予更宽松的规则。最终，引擎最大重量上线被提升了11KG，法拉利在场外也算是“扳回一城”，以至于在季前测试中就已经表现出了十足的自信心。时任法拉利中坚技术负责人詹姆斯·阿利森表示“动力单元一直是我们（法拉利）尤为关注的领域。我们去年的引擎和混动系统都遇到了许多问题，以至于在赛季初期，车手很难获得他们想要的油门响应感。”
前鼻锥作为SF15-T最大的特征，它并没有延续前作的“食蚁兽”设计。这是考虑到了F14-T鼻锥糟糕的气流通过性，进而垫高了这部分区域，但为了满足当前FIA规定下的低鼻锥高度，法拉利只得将鼻头部分做下探和延伸的处理，类似的设计也在前期的迈凯轮MP4-30和小红牛STR10上出现。这样的长鼻锥设计是向规则妥协的结果，而更多的车队选择使用“拇指鼻”，2016年的法拉利也是如此。
法拉利回收装置的低效使赛车在长距离中得不到足够的ERS支持，进而无法迸发出完全的动力，这也是为什么F14-T的排位赛表现与正赛表现相差过多的原因之一。这与混动装置因为持续高温而造成的衰竭有关，所以法拉利重新设计了全套散热系统，油箱的前置给机舱中后部带来了空间上的余量，这允许了法拉利在散热歧管设计上大做文章，新版的三合一排气道和连体涡轮增压器的延续则允许引擎包收缩的更为紧致。作为散热系统中主要媒介的来源，热交换器自然是法拉利重新设计的重点部分。根据法拉利官方解释的说法，设计团队在SF15-T上改进了冷却隔扇的布局，并在保证优化热交换器位置和体积的同时提高散热效率，这从SF15-T和F14-T的侧箱尺寸的接近中就有所体现。
由于涡轮增压器放置的位置处于“鲨鱼鳍”之下，这导致其散发的高温极易堆积于箱体中，所以法拉利在此处保留了一处背鳍的开口用于散热。作为对长距离性能同样产生重要影响的刹车系统，前后制动管道经过了升级，以提高卡钳和制动盘的散热效率。
考虑到重心、轮胎适应性和气流通过性等方面的精益求精，法拉利大改了悬挂系统。除了前后拉杆悬挂的主旨得到了一定的延续外，叉臂的位置和悬挂几何都得到了一定的更改，前悬挂的更改尤为明显，其主要目的是压缩液压舱室，使得鼻锥上沿形成了一处弧度。法拉利同样在尝试减少悬挂组件带来的空气阻力，于是上叉骨保持在了同一水平面，并对迎风面做了减阻优化。
相比较这辆赛车本身，法拉利的新任一号车手塞巴斯蒂安·维特尔其实更值得一说。作为一位以手握四届世界冠军的德国车手，他与法拉利的“结盟”成为了当赛季最令人瞩目的事件。SF15-T不断的改进让法拉利和维特尔的争冠希望一再的延长，他仅在来到法拉利的第二场比赛中就斩获了马来西亚站的冠军，可梅奔的巨大优势依然不是法拉利所能企及的。尽管汉密尔顿最终轻松夺得冠军，但维特尔驾驶这辆车取得了法拉利当赛季仅有的三场胜利和13次领奖台。而法拉利在车队积分榜上以稳居第二名的成绩结束了2015赛季。
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